调研时间：2023年9月12日-9月14日
调研地点：浙江宁波
(资料图片仅供参考)
摘要：
浙江宁波-舟山港为全国大型进出口港口之一，了解当地货运代理的心态与决策方式对理解集运产业链有较大帮助。此次调研结果总结如下：
①业务模式方面，货代大多数是线下订舱、随行就市，线上订舱和签订长约情况较少。
②运价方面，今年以来，欧线集运需求淡季不淡、旺季不旺，目前运价在600-700美元/TEU，已经跌破船公司成本线。
③普遍看淡后续行情，原因主要包括：8月传统最旺季已走完，欧洲需求差，且船公司仍有大量新船将会下水。但船公司可能会通过停航、空舱、撤船来调节运力，并且部分企业认为船公司杀价竞争不会重现2016-17年那么激烈的情况。
④出口货物结构方面，近几年出口欧美的主要商品是光伏和新能源车，且预期未来仍有增量。纺织、小家电等消费品出口表现不佳。
⑤宁波货代目前对期货市场参与意愿不强，多处于观望状态。
正文：
货代企业A
运价现状及预期：目前欧线20英尺和40英尺箱运价分别在600-700、1100-1300美元左右，认为运价已经处于很低位置，跌无可跌。
平稳看淡后市运价。行业环境不能简单和2016-17年类比，2016-17年许多船公司杀价抢货，竞争非常激烈，当前不太可能会重现。美线价格上涨主要出于船公司在压缩舱位，空舱运行。
往年季节性情况：一般8月份是旺季，4、12月份是淡季。8月旺季原因是，境外零售商需要为感恩节、圣诞节提前备货；4月淡季原因是，国内工厂年后刚恢复生产不久，货量较低；12月淡季原因是，境外处于消费淡季。
今年以来淡季不淡，旺季不旺，4月货量比往年多，但7、8月的货量仅有22年同期的6-7成左右。
区域进出口格局：上海港会服务内陆多地；浙江出口主要包括纺织、小五金和家电；新能源出口，比如光伏，主要是大型国企货代为其提供服务，通过长协的形式锁定。此外，据该企业所述，目前，亚马逊等跨境电商的仓库库存仍然很高，预期后续仍是以去库为主。
长协情况：部分货代会签长协。去年签订（今年实际支付）的长协运价较高，但是即使签订长协，在即期价远高于或低于长协价时，船公司和货代通常也会重新修订协议，实质上仍是随行就市，以进行船公司和货代之间的利润调节。
另外一种协议是货量协议，若满足货量需求，船公司会给到货代折扣运价，本质也属于随行就市。
货代企业B
业务模式：提前锁舱+即期订舱
具体而言，部分提前锁舱，签订中长协；部分随行就市，船公司最多提前1个月报价，目前报价最低在500美元/TEU，900美元/FEU左右；较少从船公司线上电商平台订舱。
运价现状：目前运价在600-700美元/TEU，相当于SCFIS欧线指数的7-7.5折。供给端，运力处于高位，但船公司会停航和强制性空舱。成本端，人工、保险、港口、油费成本都有所上涨。
长协情况：船公司长协通常会在11月底、12月签订。部分VIP货代企业会拿到成本价的长协，但大部分货代都拿不到。并且一般货代不会提前一个月及以上锁舱。
货代企业C（业务更多在欧线，美线也有涉及）
业务模式：线上电商+线下，线下订舱量＞线上订舱量。
线下：类似于船公司的分销商，每周船公司会分配给货代固定的常规舱位量，货代进行市场营销，若客户提单量不够，剩余舱位退回船公司，但是船公司对退舱率有要求。（不同船公司对空舱率要求不同，如COSCO要求100%满载，其他船公司要求较低）
线上：船公司电商平台提前3周出报价，货代根据报价和需求线上订舱。线上订舱量低于线下。
长协情况：欧线80-85%都是长协。货代（CIF）一般不会签长协。长协通常是船公司本部与欧洲本土直客签订（FOB），在即期运价远低于长协价时，直客通常提出申请重新定价。
运价现状及预期：旺季不旺，由于国庆节假期货量前置，节前货量会增多，但今年订舱量很少。目前欧线运价已跌破成本，成本平均在1000美元/FEU。美线和部分东南亚线运价仍然处于成本线之上，对欧线亏损有所弥补。
不看好第四季度和明年行情。需求端，欧洲需求看不到起色；欧美贸易脱钩越来越严重；中国工厂外移；俄乌冲突导致部分港口无法停靠。供给端，新船仍然在陆续下水，但船公司可能调节运力：与造船厂协商延迟交付，如延长1年下水（该公司表示新船可以延迟交付）；回收旧船；此外，欧盟环保政策要求船减速，相当于运力减少。
港口集装箱进出口格局：出口方面，新能源、汽配出口有增量，大多汽配工厂距离上海港和深圳港更近，因此两港汽配出口量较多。进口方面，宁波港进口集装箱很少，进口箱是出口的15%，鹿特丹港到宁波港运价在100美元/TEU（含THC）；上海港进口报关较轻松，进口箱比例在70%。
货代行业格局：上海货代企业分布较为分散，基本都是中小货代，较大的有环世集运；宁波有更多规模大的货代公司，实际上竞争宁波货代比上海更激烈。
船公司行为：船公司提前3周公开停航和港口挂靠计划。不同公司战略不同，OA联盟为维持运价，停航计划相对较多；马士基为保证服务质量，停航计划很少。12月份长协签约季，船公司通常会故意抬高运价。
货代公司D
运价现状及预期：今年欧线整体表现平淡，上半年高箱FAK即期海运费持续在以50美元/周的幅度下跌，7月底从1000涨到1700后回落，当前在900-1000美元/FEU，已经跌破成本。成本端，24000TEU大船运营成本在1000-1200美元/FEU附近。
供给端，目前欧线上租来的小船已经全部撤掉，大船也不断在替换小船，运营欧线的船公司基本上只有2M、THC和OA联盟。
后市看跌，不看好欧洲需求，叠加未来新船下水还有很大运力增量（该公司表示新船一定会下水，不会延迟交付）。CMA认为欧线会跌到600美元/FEU。
船公司报价模式：欧线航运同质化严重，不同船公司报价差距不大。对于大货量客户，船公司会给出特惠价。船公司只报海运费（CY-CY），货代公司报价包括订舱费（包括THC）、托卡费、报关费、海运费，但马士基推行door-door的服务，会捆绑销售。
长协情况：与船公司签长协的包括国外大型商超，国内吉利、比亚迪等新能源车企，德迅、DHL、信可等大型货代，临时新增货量通常也是与船公司直接谈，对即期运价变动不敏感。后续船公司履约能力较强，国外直客履约情况较好，国内直客履约情况不好。
货代盈利情况：目前货代利润在5美元/FEU左右，去投标只有在亏损状态下才可能中标。疫情期间，欧线运价最高到16000美元/FEU，货代纯利润在2000美元/FEU，美线上美森（Matson）快船运价甚至达到50000美元/FEU。除了超大型货代签长协，其他货代企业屯箱量不会很大，时间也不会很长，通常是提前3-4周。
进出口格局：新能源车和光伏出口量较多。新能源车通常在上海港出口，并且大多使用滚装船，只有在供不应求时才会选择集装箱船。
货代公司E
业务模式：线上指数约+线上电商+线下。
线下：先和船公司订舱，拿到报价后再去市场营销，如果舱位有剩余再退回船公司，部分船公司要求支付亏舱费。
线上：①通过航交所推出的运价指数交易平台，与船公司签订指数约预定舱位，实际运费是指数价格×折扣。②通过船公司电商平台订舱，支付5%左右的保证金。
由于大部分情况下，线上价格比线下贵，所以线下模式占比更大。但是国外NOVCC参与指数交易比较多，原因在于指数约有航交所的担保，更能得到国外货代的信任。
运价现状及预期：北欧、地中海、中东航线运价都在断崖式下跌；东南亚、非洲、印巴等新兴国家的航线运价相对较好，原因在于产业转移；美西线仍在爆仓，原因是出口至美西的光伏很多。
欧线运价：1600-1700（8月初）à1200（9月初）à800美元/FEU（当前），供给端，舱位量不断扩大；需求端，外贸订单明显减少，欧洲商品库存积压；成本端，已经跌破船公司运营成本，安装脱硫塔的船欧线成本在1100-1200美元/FEU。
看淡Q4运价，并且认为未来5年内集运市场都会处于低迷状态。未来很多24000TEU的大船会下水（该公司表示新船一定会按时交付），并且一定会投放在欧美航线，因为只有欧美码头的吃水深度能接受24000TEU的船停靠。但是船公司会通过停航、把小船撤离欧线等手段调节运力压力。
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